Kun teet jotakin, miksi et tekisi sitä hyvin?
Taksiala on maailmalla raskaasta sääntelystä huolimatta täynnä lieveilmiöitä. Uber on muuttanut markkinoita globaalisti, mutta tuonut uusia lieveilmiöitä vanhojen sijaan. Jos yksi toimija saa markkinoilla liian vahvan aseman, markkinatalouden hyötyjä ei saavuteta. Ei ole vaikeaa tähdätä nykytilannetta parempaan tilanteeseen. Maailmanlaajuisesti alalle yhteistä on koulutus- ja osaamisvaatimusten mataluus, alalle tulon helppous matalien investointitarpeiden takia, ja alan toimijoiden valvonta on perinteisesti ollut vaikeaa tai mahdotonta. Alalle onkin kaikkialla ohjautunut sekalainen porukka, jonka palvelu on parhaimmillaan hyvää, mutta yleensä vain siedettävää tai sen alle. Toisaalta raskas liikennelupasääntely on estänyt kehityksen ja nostanut luvanhaltijoiden ansainnan epäterveen korkeaksi kuljettajan ja asiakkaan kustannuksella.
Merkittävässä osassa maailmaa Uber toikin taksiin tasonnoston. Oli mahdollista tilata edes vertaisarvioitu kuljettaja, maksaa kortilla ja saada maksusta kuitti. Suomessa tiukka lupaääntely yhdistettynä omavalvontaan, kollegiaalisuuteen ja kuljettajien homogeenisyyteen piti lieveilmiöt pitkään vähänä. Me suomalaiset taksialan toimijat ja kuljettajat kutsuimme itseämme maailman parhaaksi taksiksi. Taksinkuljettaja olikin Valittujen Palojen ammattien arvostuskyselyssä samassa tasossa poliisin ja palomiehen kanssa. Uberin oli suorastaan tarpeen lietsoa alalle lieveilmiöitä, jotta sen tarjoama palvelu tuntuisi parannukselle.
Ei ole yhtään syytä, miksi suomalainen taksiala ei voisi myös tulevaisuudessa olla maailman paras, entistä tai Uberin luomaa parempi. Yhdistäessämme pohjoismaisen moraalin ja tavat markkinatalouteen ja tämän päivän tekniikkaan, niin voimme nousta maailman parhaaksi myös muiden mielestä. Kun samalla integroimme alalla työskentelevät maahanmuuttajat hyviksi täysivaltaisiksi jäseniksi yhteiskuntaamme, saavutamme yhden tavoitteen sijaan kaksi tavoitetta.
Hyvä taksiala ja -kulttuuri voi olla myös vientituote maihin, joissa lieveilmiöitä esiintyy. Kukapa ei haluaisi käyttää Suomessa kehitettyä palvelua, jossa kaikki on kohdallaan? Hyvän taksialan rakentamisessa taksin erityissääntelyä toimivampia keinoja onkin hyvin tehdyt julkiset hankinnat ja pohjoismaisen yhteiskunnan toiminnot muun muassa kuluttajasuojan, verotuksen, työn suorittajan oikeudenmukaisen kohtelun yhdistäminen tämän päivän tekniikalla toteutettuun tiedonsiirtoon osapuolien välillä.
Aikajänteet
Taksilain muutoksesta on kahdeksan vuotta, mutta markkinoiden kehittyminen on vasta alkutekijöissään. Alan yritysrakenne on alkanut muuttua, mutta ei ole vielä vakiintunut. Muutosta on hidastanut sekä alaan vaikuttaneet muut yhteiskunnan häiriöt (pandemia, sotilaallisen kriisin aiheuttama inflaatio ja talouden stagnaatio) sekä alan omat megatrendit (globaalien toimijoiden liikkeet ja robottiautojen aikataulun epävarmuus). Jos 2018 lakimuutoksen jälkeen olisimme kokeneet nousukauden, myös taksialan kehitykseen tehtävät investoinnit ja sen mukana muutosnopeus olisi ollut suurempi.
Kun Destian monopoli tienpitäjänä haluttiin aikoinaan purkaa, ei ollut valmiina yrityksiä, jotka olisivat pystyneet tarjoamaan tarvittavia urakoita. Tienpidosta vastaavien viranomaisten piti laatia useita hankintakausia pitkä suunnitelma, jolla markkinat rakennettiin. Ensin teetätettiin pienempiä urakoita, johon tarjoajia löytyi ja urakoitsijat kasvoivat. Sitten kilpailutuksista tehtiin vähän isompia ja niin edelleen, kunnes halutut markkinat olivat rakentuneet.
Kun taksialalle rakennetaan markkinat (esimerkiksi kilpailutus- ja valvontaosaaminen, ja sopiva määrä sopivan kokoisia yrityksiä) se kestää vähintään kolme julkisten hankintojen hankintakautta. Kun yhden hankintakauden järkevä mitta muun muassa erityiskalustoon tehtävien investointien kuoletuksen takia on kolme vuotta, markkinoiden rakentaminen kestänee noin kymmenen vuotta.
Aikaa voi lyhentää koordinoimalla ja aikatauluttamalla hankintoja eri alueilla. Aloittaa yksi pilottihankinta. Ottaa oppia, kerätä ja julkaista dataa heti. Puolen vuoden päästä aloittaa kaksi uutta hanketta, taas kerätä dataa ja oppia, julkaista ne. Puolen vuoden päästä aloittaa neljä uutta hanketta jne. Näin markkinat alkavat kehittyä nopeammalla tahdilla. Näin viiden vuoden kohdalla on paljon oppia sekä tilaajille että markkinatoimijoille.
Taksinkuljettaja-autoilijan aikajänne
Yksittäisen taksinkuljettaja-autoilijan oppi kuljettajamarkkinoiden kannattavuudesta kestää tällä hetkellä keskimäärin kuusi vuotta eli kaksi täyttä auton käyttöikää. Ensimmäinen auto hankitaan nollaymmärryksellä, toinen auto vaihdetaan käyttäen toisen auton ALV-palautusta vanhan velan maksuun. Toisen auton rikkoontuessa tai vaihtotarpeen koittaessa tulee ymmärrys, että kassasta puuttuu kymmeniä tuhansia euroja. Velkaa on silloin syntynyt niin paljon, että yrittäjyyden hallittu lopettaminen ei enää ole vaihtoehto. Vähitellen kapeneva umpikuja on nilkuttaa lähivuodet tuplatunteja rikkinäisellä autolla, harmaan talouden avulla ja esimerkiksi eläkemaksuista säästäen. Joku voi saada tilanteen haltuun, mutta pääosa ylivelkaantuu ja joutuu pitkäksi aikaa työelämän ulkopuolelle.
Maailman parhaaseen taksialaan ei kuulu järjestää maahanmuuttajille oppi alan ansaintamahdollisuuksista tai niiden puutteesta kantapään kautta, vaan yrittäjäriski pitää osoittaa niille, jotka ymmärtävät riskit. Maailman parhaassa taksissa taksityö voi olla hyvä lisätulo muiden töiden oheen, mutta pitää olla myös mahdollista toimia taksialalla täysaikaisena ja ansaita työstä vastaava tulo ja turva kuin muistakin työtehtävistä. Jotta mahdollinen yksinyrittäjä pystyisi hallitsemaan riskejään, olisi suurimmat riskit hyvä ulkoistaa jollekin, joka pystyy ne paremmin kantamaan: esimerkiksi autoleasing-yhtiölle.
Robottiautot
Olemme viime vuosina lukeneet ja kokeneetkin toimivat robottiautot sekä USA:n länsirannikolla että Kiinan teknologiakaupungeissa. Jostakin syystä niiden palvelut eivät vielä ole skaalautuneet teolliseen mittakaavaan. Näyttää, että tekoälyn ja robotiikan tuoma murros työelämään ehtii ennen robottiautoja muuttaa yhteiskuntia ensin muiden työpaikkojen osalta. Olosuhteiden vaativuuden ja riskien hallinnan lisäksi näyttää, että robottiautojen kehitys etenee eri puolilla maailmaan niin saman tahtisesti, että kukaan toimija ei saa markkinoilla merkittävää etumatkaa. Niin ollen markkinat voivat jäädä pirstalaiseksi. Jos isoja voittoja ei ole tiedossa, suuria satsauksiakaan ei nähdä. Kaupunkien sähköskuuttien kanssa on nähty, että hieno keksintö ei tuota suurista satsauksista huolimatta, jos kaikki panostavat siihen yhtä aikaa.
Robottiautomarkkinatkin tulevat luultavasti toimimaan samanlaisilla markkinatalouden ehdoilla kuin muutkin palvelut: toimijoita on useita, ja tuotto-odotukset ja brändinrakennustaidot vaikuttavat kunkin toimijan menestykseen. Kilpailutilanne robottiautoliikenteen osalla voikin muodostua tasaisemmaksi kuin taksialalla tällä hetkellä, nythän kuljettajan riittävien tulojen määrä vaihtelee merkittävästi. Kuten tekoälyn vaikutus yhteiskuntaan, myös robottiautojen aikataulua on vaikea arvioida. Voi olla, että automatiikka valmistuu ja sallitaan yllättävän nopeastikin.