Taksipalvelut taitavat olla kärjessä, kun lasketaan mistä asiasta päättäjät saavat eniten palautetta. Palvelun käyttäjiä ja heidän läheisiään on paljon, ja taksinkuljettajat ovat ihmisryhmä, joka ei pidä mielipidettään vakan alla. Sairaanhoitajat valitsevat keskuudestaan puhemiehen, mutta jokainen taksinkuljettaja antaa palautteensa itse päättäjälle.
Suomen Taksiliitto
Ruotsissa Taksiliitto on isojen taksiyritysten, taksibrändien edunvalvoja. Suomessa Taksiliitto edustaa yksittäisiä autoilijoita tai heidän yhdessä osuuskuntatyyppisesti perustamia paikallisia brändejä. Taksiliittoon kuului aiemmin melkein kaikki Suomen 9000 taksiyrittäjää. Nyt vanha kaarti on eläköitynyt, eikä vanhan kaipuusta ammentava yhdistys ole puhutellut uusia taksiyrittäjiä. Yrityksen jäsenenä onkin enää noin 2000 vanhan kansan autoilijaa. Liitto palkitsee vuosittain sydämellisintä palvelua elinkeinonaan tuottavan maaseudun kuljettajan, mutta vierastaa yritystään aktiivisesti kehittävää uutta taksiyrittäjää ja uusia innovaatioita. Vaikka Taksiliitto pyrkii esiintymään koko alan edunvalvojana, se toimii vastoin isojen taksiyritysten ja taksibrändien etuja. On nähtävissä, että se kehittyykin vähitellen palvelua suorittavien taksiautoilijoiden ja kuljettajien ammattijärjestöksi.
Yksittäisen kuljettajan edun mukaisesti Taksiliitto kannattaa alalle ohjautuvien rahavirtojen kasvua ja toisaalta yksittäisen taksiautoilijan autonomiaa. “Jos samasta palvelusta voi saada niukan elannon kahdelle kuljettajalle, on se yhteensä enemmän kuin yksi hyvin ansaitseva.” Taksiautoilijoiden pitäisi pystyä ansaitsemaan hyvin, mutta myös irtoamaan halutessaan Thaimaan lomalle. Yksittäinen autoilija ei luonnollisestikaan pysty mitenkään vastaamaan 24/365 palvelusta, joten silloin sitä ei voi vaatia keneltäkään.
Taksiliiton ykkösesimerkki on viime aikoina ollut ns. ”Forssan malli”, jossa viisi taksiyritystä yhteistyössä neuvotteli Forssan kaupungin kanssa sopimuksen päivystyskorvauksesta. Aidossa markkinataloudessa yksi yritys olisi saanut idean päivystyksen myymisestä kaupungille ja olisi teettänyt tarvittaessa osan päivystyksestä toisilla yrityksillä. Tämä ei kuitenkaan ole Taksiliiton suosima toteutustapa, koska historiallisista syistä sen pyrkimyksenä on järjestää asiat tasan kaikille taksiyrittäjille.
Muut alan toimijat
Muita taksialan toimijoiden edunvalvontajärjestöjä ei ole vielä syntynyt. Markkinoilla kehittyvät taksiyritykset kuten Uber ja Menevä pyrkivät löytämään markkinoilta pitkäaikaista kilpailuetua suhteessa paikalleen jääneisiin yrityksiin. Menevä ja muut paikalliset yritykset pyrkivät ohjaamaan alan kehitystä niin, että markkinoiden mahdollisuudet pystyttäisiin ulosmittaamaan tehokkaasti, jolloin koko palveluketju voisi hyvin, ja Suomessa voitaisiin puhua taas maailman parhaasta taksista.
Palkatuilla kuljettajilla ei ole toimivaa edunvalvontaa. Auto- ja kuljetusalan liitto AKT kattaa taksityön, mutta koska alalla työntekijöiden järjestäytymisaste on erittäin pieni ja työnantajat ovat pääasiassa 1–2 työntekijää työllistäviä mikrotyönantajia, työntekijäjärjestön rooli on jäänyt olemattomaksi. Tyypillinen työnantajajärjestö- työntekijäjärjestö neuvotteluasetelma puuttuu. Ehkä tähän on vaikuttanut myös tilanne, jossa pitkään alalla palkattuna kuljettajana toimineet ovat pääosin urakkapalkattuna jo valmiiksi yrittäjähenkisiä ja ovat yleensä taksiluvan saatuaan siirtyneet itse yrittäjiksi, joten vastakkainasettelu työnantajan ja työntekijän väliltä puuttuu. Kuljettajat ”auton omistajina tai ilman” taistelevat samalla tavalla toimeentulostaan. Heille palkka euroa per kuukausi ja euroa per vuosi ovat ensisijaisia intressejä. Sen jälkeen tulee työpäivien pituus, turvallisuus ja mahdollisuus tehdä mielekästä työtä – ei niinkään autoilija – kuljettaja -asetelman korostaminen ja tiedostaminen.
Taksiasiakkaiden ja tilaajien edunvalvontajärjestöt
Julkisten kuljetuspalveluiden käyttäjillä on useita tuki- ja edunvalvontajärjestöjä. Invalidiliiton ja Munuais- ja maksaliiton lisäksi esimerkiksi Helsingin kaupungin kuljetuspalvelun asiakasyhteistyöryhmässä on mukana 15 eri palvelun käyttäjiä edustavaa yhdistystä. Kuljetuspalvelu on usein käyttäjänsä viikon kohokohtia, jolloin palvelun epätyydyttävä hoitaminen voi tuntua koko viikon epäonnistumiselta. Monella käyttäjällä on myös matkan jälkeen aikaa ja halua antaa palautetta kaikille, jotka voivat asiaan vaikuttaa. Ulkoistamalla vastuun palvelusta yritykselle, viranhaltija ja poliittinen päättäjä voisikin ulkoistaa myös palautteiden vastaanoton.
Tilaajataholla tietoa jakaa ainakin Kuntaliitto ja Hyvil. Usein kuitenkin tuntuu, että kuntien ja hyvinvointialueiden välillä tieto liikkuu huonosti. Tänään tehtävässä hankinnassa toistetaan samoja virheitä, jotka naapurissa on huomattu kaksi vuotta sitten. Toinen ongelma on, että jos viranhaltijat vaihtuvat vuosittain, seuraavassa hankinnassa tehdään samat virheet kuin edellisessä. Tässä tilanteessa FCG:n Henkilöliikennepäivillä olisikin hyvä potentiaali nousta merkittäväksi tiedonvaihdon kanavaksi.
Alaa ja palvelua ohjaavat ja valvovat viranomaiset
Näyttävästi uutisoidut ratsiat ovat taksialalle kehitetty oma valvonnan muoto. Ratsioissa viranomaiset menevät taksiasemalle tai kadun varteen tähyilemään valvottavia. Ratsiat ovat tehottomia: valvonnan kohdistamiseen ei juurikaan ole mahdollisuuksia, eikä kovin laaja valvonta esimerkiksi viikonloppuaamuöisin taida olla monenkaan suosikkitehtäviä. Kadulla tehtävä valvonta kohdistuu merkittäviltä osin merkityksettömiin asioihin. Taksit ovat saaneet muun muassa huomautuksia yhden millimetrin liian pienestä hinnastotarrasta, ja luvanhaltijakortin piilossa olosta tilanteissa, jossa valon puutteen takia korttia ei voisi kuitenkaan lukea. Valvonta toimii joltain osin kuljettajan osalta: valvonnassa on muun muassa selvinnyt, että ajossa on kuljettajia, joilla ei ole ymmärrystä siitä, tekevätkö he työtään yrittäjänä vai palkattuna.
Kun taksialaa kehitetään, ja jos kilpailuetua ei haluta etsiä harmaan talouden ja työntekijöiden riiston avulla, ohjauksessa ja valvonnassa kannattaisi ottaa mallia muiden palvelualojen toimintamalleista. Rakentamispalvelut ovat hyvä esimerkki. Alalla on monia yhteisiä piirteitä taksialan kanssa: työn tekemispaikat vaihtuvat, ja alalla on ominaisesti paljon viime aikoina Suomeen muuttaneita ihmisiä eri kieli- ja kulttuuriryhmistä matalan alalletulokynnyksen ja käytännön kielitaitovaatimusten takia.
Poliisi
Poliisi toimii nykyisin rajallisin resurssein. Kokemuksen mukaan puuttumiskynnys ongelmatilanteissa on noin 1000 € tasossa, jolloin taksialla yksittäisinä esiin tulevat kymppien tai satasten kokoluokkaa olevat ongelmatilanteet jäävät sen alle. Sama tilanne on muiden valvontatehtävien kanssa: taksissakin esiintyvien vakavampienkin lieveilmiöiden, kuten ihmiskaupan, tunnistaminen jää yksittäisinä tapauksina poliisin resurssien alapuolelle. Lieveilmiöt pitäisi saada esiin nostamalla aktiivisten toimijoiden roolia sen verran suuremmaksi, että a) toimijat eivät haluaisi riskeerata asemaansa toimimalla väärin b) laiton toiminta tulisi esiin, koska toiminnan piirissä olisi enemmän ihmisiä, ja c) laiton toiminta esiintyessään nousisi tutkintakynnyksen yli.
Poliisia ei tarvita arkipäivässä rakennus-, siivousalan tai putkimiesten valvontaan, vaikka myös ne näkyvät tieliikenteessä. Myös taksialan toimintamekanismit pitää saada sellaiseksi, että palveluketju huolehtii itse palvelun laadusta, ja vain poikkeamat koko palveluketjun toiminnassa tarvitsisivat poliisin huomiota.
Verottaja
Verottajalla on mekanismit toimia vakiintuneen liike-elämän kanssa. Yksittäisten kansalaisten verotus toteutuu samalla pääosin työnantajan ilmoittamien tietojen mukaan, jolloin jokaisella tiedolla on useita toisiaan varmentavia tahoja. Työnantaja ilmoittaa tiedot, palkansaaja tarkistaa ne.
Rakennusalalla oli aiemmin laajoja ongelmia harmaan talouden kanssa. Niin ollen 15 vuotta sitten siellä otettiin käännetyn ALV:n muodossa käyttöön samanlainen periaate kuin palkkatulojen verotuksessa. Pääurakoitsija tai tilaaja ilmoittavat alihankkijalle maksamansa palkkiot alihankkijan veroilmoitukselle ja tilittävät veron alihankkijan puolesta verottajalle.
Verottajalla on kuitenkin ongelmia tavoittaa varsinkin mikroyrityksiä, jotka jättäytyvät kokonaan sääntöjen noudattamisen ulkopuolelle. Jos jättää veroilmoitukset kokonaan tekemättä, verottajalla voi mennä vuosia, että se pääsee vedättäjän jäljille. Tämä on ollut taksialan murroksessa haaste. Uudet toimijat eivät välttämättä osaa tai edes halua selvittää heille kuuluvia velvollisuuksia: ”Mikä ihmeen alv-ilmoitus?”
Verottaja kerää suurilta taksiyrityksiltä EU-direktiivien mukaista DAC7-vuosiraporttia niiden autoilijoille tilittämistä taksikyydeistä. Raporttia olisi tarkoitus käyttää alustatalouden palveluketjun verotuksen valvontaan. Raportteja laativalle taholle raportit näyttäytyvät kuitenkin toimimattomina. Niissä esimerkiksi raportoidaan vuoden aikana maksetut palkkiot, kun yritysverotus muuten toimii tuotetun palvelun tapahtuma-ajan mukaisesti (suoriteperuste). Raportin sisältö ei niin ollen vastaa verotuksen tietoja. Kun lähetettyjen raporttien tiedoista ei tule lisäkyselyitä, näyttää siltä, että ilmoitettuja tietoja ei juurikaan käytetä hyväksi.
Lisätietoja DAC7:sta: https://www.vero.fi/syventavat-vero-ohjeet/ohje-hakusivu/209369/raportoivan-alustaoperaattorin-tiedonantovelvollisuus-dac7/
Traficom
Traficom ylläpitää taksialan yritysten ja kuljettajien lupakäytäntöjä. Yhteiskunnan lupajärjestelmä on lähes yksisuuntainen: lupien myöntämisen helppouteen on kiinnitetty paljon huomiota, mutta lupien valvontaan tai perumiseen liittyvät mekanismit ovat erittäin jäykät. Markkinataloudessa toimiessa viranomaisen tehtävä olisi vain varmistaa minimivaatimukset, toimijoiden elinkelpoisuuden taas pitäisi syntyä tai poistua markkinoiden toimesta. Kun rautatieasemalla on taksi, jonka kuljettaja ajaa epämukavasti ja veloittaa kyydistä merkittävän ylihinnan, kyse ei ole lupaviranomaisen virheestä vaan markkinoiden kehittymättömyydestä. Jos epäluotettavat kuljettajat halutaan alalta pois, viranomaisen tekemä valvonta on loputon suo. Muutos parempaan tapahtuu, jos markkinoiden dynamiikkaa muutetaan niin, että kaikki kuljettajat olisivat jonkun taksibrändin laatu- ja hintaohjauksen piirissä. Tällainen malli on käytössä esimerkiksi Amsterdamissa.
Traficom on kerää taksialan suurilta toimijoilta kuukausittain tietoja ajetuista tilauksista. Tietoja kerätään alueellisen kysynnän, taksien saatavuuden ja hinnoittelun seurantaa ja tutkimusta varten. Alan toimijat eivät kuitenkaan voi käyttää kyseistä tietoa hyväkseen toimintansa kehittämiseen. Yrityksille riittäisi raakadatan avaaminen yleiseen käyttöön – ne eivät tarvitse tiedon valmista tulkintaa. Toisaalta taksialalla on laajasti luulo, että kuukausivalvonnan tietoja käytettäisiin myös verovalvontaan. Kuukausittaisen tiedonkeruun lisäksi suurten taksiyritysten täytyy toimittaa Traficomille vuosiraportit toiminnastaan.
Viranomaisraportoinnille tunnusomaista on, että niissä kerätään laajasti tietoja, joita voitaisiin käyttää toimijoiden tarkan valvonnan tai verotuksen perusteena. Tietoja käytetään kuitenkin vain tilastojen ylläpitoon tai muiden ylätason selvitysten lähteinä. Samoja tietoja raportoidaan useaan kertaan. Menevälle alakohtaisen raportoinnin laatiminen maksaa vuosittain vähintään 10 000 €.
Kun viranomainen ja poliitikot pyrkivät hakemaan keinoja alan ohjaamiseksi, ne keräävät tietoja markkinoiden toiminnasta. Kuitenkin, kun viranomainen esimerkiksi kysyy, montako tilausta taksiyritykseltä jäi hoitamatta, taksiyrityksessä jäädään miettimään, että pitääkö raportoida tilanne, jossa asiakas teki sovelluksella tilauksen ja perui tilauksen viiden sekunnin päästä. Tiedon tuottajan puolella nähdään, että raportoivat tiedot sisältävät monenlaisia tulkintaongelmia, valintoja ja virhemahdollisuuksia, ja että datan käytettävyys on siksi kyseenalaista.
Traficom on keskeisessä asemassa vuoden 2026 alusta alkaneessa suuressa tiedonkeruupilotissa, jonka tavoitteena on kerätä palveluntuottajilta tieto eri julkisesti tuetuista kuljetuksista viranomaisten ja tutkijoiden käyttöön. Tarkoituksena on arvioida, voisiko eri tahojen vastuulla toteutettavia kuljetuksia yhdistellä. Monivuotinen projekti näyttäytyy alan toimijalle erikoisena. Vaihtoehto tietojen keräämiselle olisi voinut olla yksinkertaisesti sallia palveluntuottajien yhdistellä kyseisiä ajoja ja nähdä tulokset sitä kautta. Henkilökuljetusten tietopilotti 2026–2027 | Traficom
Kilpailu- ja kuluttajavirasto
Kilpailu- ja kuluttajavirasto (KKV) on ollut kiinnostunut taksialasta ensi sijassa nimensä ensimmäisen osan takia. Aiempi määrä- ja hintasäännelty rakenne ei sisältänyt kilpailua. KKV on antanut alalle ohjausta, jossa kilpailu kasvaisi. Alueellinen määräävä markkina-asema onkin tehokas kilpailun estäjä, joka pitäisi ottaa huomioon myös julkisissa hankinnoissa. Yli 100 000 asukkaan kaupungeissa markkinat ovat eläneet lakimuutoksen jälkeen paljon. Nyt suurimpia markkinaosuuksia hallitsevat Bolt ja Uber, jotka aloittivat nollasta lakimuutoksen yhteydessä. Pienemmillä paikkakunnilla kilpailutilanne on monin paikoin vielä kypsymätön, johtuen paljolti julkisen puolen kuljetusten hankintojen toteutusmallien haasteista. Joko hankinnat on tehty niin, että markkinat näivettyvät kokonaan, tai niin, että yksi toimija pysyy alueella erittäin vahvana.
Esimerkkinä julkisten hankintojen kilpailuhaasteista toimii Kainuu. Sairaanhoitopiiri ja myöhemmin hyvinvointialue ei kilpailuttanut VPL-kuljetusten hoitamista ennen vuotta 2025, vaan taksilain muutoksesta huolimatta 2018–2025 ajot oli osoitettu alueen vanhalle toimijalle Korpitaxi Oy:lle ja sen autoilijoille ilman kilpailua. Kun 2021 Kela kilpailutuksen jälkeen valitsi kelakyytien hoitajiksi Korpitaxin ja Menevän, Menevä pyrki aktiivisesti pääsemään alueen markkinoille. Koska VPL-kuljetukset olivat edelleen Korpitaxin autoilijoiden hoidettavana ja asiakaskunta sekä Kela- että VPL-kuljetuksissa merkittäviltä osin sama, Korpitaxi pystyi säilyttämään 90 % asiakas- ja autoilijakunnasta itsellään. Mikäli Kainuun julkiset hankinnat jaettaisiin kolmeen osaan, joista kaikille alueille valittaisiin eri toimija, kenelläkään ei olisi yli 50 % markkinaosuutta alueella ja kilpailu toimisi aktiivisesti.
https://www.kkv.fi/kilpailuasiat/kilpailuvalvonnan-painopisteet-taksimarkkinoilla
KKV:n kuluttajasuojapuolen toivoisi nostavan päätään markkinoiden vakiinnuttamiseksi ja luottamuksen parantamiseksi. Kansalaisten luottamus taksialaan paranisi, jos alalle synnytettäisiin ehdot ongelmatilanteiden ratkaisemiseksi, kuten esimerkiksi lentoliikenteen osalta on tehty. KKV voisi toimia alan luottamuksen lisääjänä selkeyttämällä palvelun käyttäjän oikeuksia, kuten muissa palvelussa on tehty. Bussimatkan järjestäjä vastaa palvelusta asiakkaalle kokonaisuudessaan, mutta taksikeskus voi sälyttää vastuun epäonnistuneesta palvelusta autoilijakuljettajalle, jonka kyky vastata virheestään voi olla huono. Olisi loogista, että asiakkaalle taksipalvelusta vastaisi kokonaisuudessaan se taho, joka on asiakkaan tilauksen ottanut hoidettavakseen.
https://www.kkv.fi/kuluttaja-asiat/matkustaminen-ja-majoitukset/taksimatkat/virheet-taksipalvelussa
Aluehallintovirasto, nykyinen Lupa- ja valvontavirasto
Aluehallintovirasto (AVI), eli nykyinen Lupa- ja valvontavirasto (LVV) koskettavat taksialaa lähinnä työntekijän asemassa olevien oikeuksien valvonnan osalta. Taksialalla ei ole työntekijöiden työehtoja määrittelevää yleissitovaa työehtosopimusta, niin ollen työehdot sovitaan aina työnantajan ja työntekijän välillä. Lainsäädännöstä tulee joitakin velvoittavia määräyksiä esimerkiksi työn määrän ja pyhätyöpalkkojen osalta. Alan käytännöissä lakisääteisiäkin määräyksiä on aina jätetty laajalti noudattamatta. Alan työnantajien koostuessa pääosin 1–2 henkeä työllistävistä mikroyrityksistä, työsopimukset ovat olleet suullisia ja käytännöt ”sovittu miesten kesken” edes tuntematta lainsäädännön vaatimuksia.
Taksilain muutoksen jälkeen entistä suurempi osa kuljettajista on siirtynyt toimimaan yrittäjästatuksella, jolloin he ovat poistuneet työehtoja määrittelevän lainsäädännön piiristä. Alustatalous on painanut näiden yrittäjästatuksella toimivien ihmisten työehdot ja tulot niin mataliksi, että huonoillakaan palkkatyön ehdoilla ei enää käytännössä pysty kilpailemaan yrittäjäkuljettajan statuksella olevan kanssa. Jos kyydit myydään viidellä eurolla, siitä ei tehokkaallakaan toiminnalla riitä rahaa eläkkeisiin, vuosi- tai sairauslomiin tai kohtuullisen mittaiseen työpäivään – siihen vaadittaisiin nollaehdot ja 16 tuntinen työpäivä.
Vanhat taksialan toimijat pitivät alan työehdot aina matalina, nyt kansainväliset toimijat laskivat riman yrittäjästatuksen avulla lattialle. AVI/LVV:n tehtäväksi näyttää jäävän puuttua viimeistenkin palkkatyötä ylläpitävien tahojen ongelmiin niin, että kuljettajat siirtyvät toimimaan yrittäjästatuksella. Kyse on samasta ilmiöstä kuin Wolt-lähettikuljettajien kanssa. Kesällä 2025 korkein hallinto-oikeus teki päätöksen Wolt-kuljettajien työsuhteisuudesta ilman velvollisuutta noudattaa työaikalakia. Sekä AVI että Wolt olivat päätökseen tyytymättömiä, ja asian puiminen jatkuu oletettavasti vuosia. Samaa keskustelua käydään eri puolilla maailmaa, yhteiskunnissa testataan kaksijakoisen yrittäjä vai työntekijä -jaon pitävyyttä. Ehkä paras ratkaisu olisi löytää yksi yhteinen työnteon turvan ja ehtojen malli, jota ryhdyttäisiin toteuttamaan sekä aiemmin palkkatyössä että yksinyrittäjinä toimineiden kohdalla.
Sidosryhmät
Konsulttipalvelujen käyttö
Julkisyhteisöillä on kulttuuri ostaa tarvittavaa osaamista konsulttifirmoilta. Konsulteille kertyy ammattitaitoa erityisalasta, kun ne hoitavat samaa asiaa useiden tahojen puolesta, ja tämä on järkevä toimintamalli. Taksialan muutoksessa sekä konsulttiyhtiöt että julkisyhteisöt kuitenkin joutuivat eksyksiin. Kun ei ollut valmiita toimintamalleja, konsulttitalot ryhtyivät itse taksialan toimijoiksi myyden taksialan palveluita julkisyhteisöille. Viiden vuoden harjoittelun jälkeen ne ovat luopuneet yrityksestä perustaa taksikeskuksia tai tehdä välitysohjelmistoja. Konsultit eivät kuitenkaan vielä ole kovin hyvin löytäneet uutta rooliaan taksialan julkisyhteisöjen neuvonantajana ja niiltä puuttuu ymmärrystä, miten hankinnat onnistuisivat hyvin.
Paremmin toimivilla markkinoilla konsulttiyhtiöille kertyy ymmärrys sekä hyvin toteutetuista hankinnoista että niiden valvonnasta. Rakennusalalla laadunvalvonta on usein konsulttiyritysten tehtävä ja saman soisi yleistyvän taksialalla. Kuten rakennusalalla: “Käytä yksi prosentti koko hankinnan arvosta kilpailuttamiseen ja kaksi prosenttia sen valvontaan. Näin säästät 25 prosenttia kokonaiskustannuksista.”
Taksialan ongelma on, että alalla ei ole aiemmin ollut töitä koulutetuille osaajille. Alan työvoima on muodostunut käytännön työhön orientoituneista henkilöistä, ja toimijoiden yleinen koulutustaso on matala. Sen takia maailmanlaajuisesti on osaamispula henkilöistä, joilla olisi sekä opintojen kautta hankittua osaamista että käytännön kokemusta taksialasta. Koska uuden kehittäminen vaatii yleensä käytännön kokemuksen lisäksi myös teoreettista osaamista ja käsitteellistä ajattelua, alan kehitys on ollut hidasta.
Taksialan kokemuksen puuttuessa tavaraliikenne tai muut palvelut ovat kuitenkin hyvä pohja myös taksialan osaamisen kehittämiseen. Konsulttiyhtiöiden soisi hankkivan alan konsulteiksi sekä muiden palvelualojen osaajia että taksialan yrittäjien tai taksitarkastajien parhaimmistoa. Teoriaa ja käytännön osaamista yhdistämällä syntyy kehitystä, joka tuottavat julkisyhteisöille hyötyä sen kustannuksia enemmän.
Palveluketjun yhteistyö
Rakennusalalla toimiessani rakennushankkeissa yhteistyö koko ketjussa tapahtui ensi sijassa työmaakokousten kautta. Kaikki osapuolet kokoontuvat viikoittain pohtimaan yhdessä keinoja, joilla hankkeen eteneminen varmistetaan. Taksialalla olen kokenut samaa muutamissa hankkeissa, mutta pääosa toimijoista pyrkii toteuttamaan hankkeet sanelupolitiikalla eri tahojen välillä. Keskeisesti asiaan vaikuttaa eri toimijoiden määrä ja kompetenssi. Jos palvelua tuottaa 200 yksittäistä autoilijakuljettajaa, heidän kanssaan on vaikea aidosti hakea parannuksia toimintaan. Jos palvelua tuottaa kymmenen autoilijaa, joilla kullakin on 20 autoa, hyvien toimintamallien hakeminen on mahdollista. Hyviä kokemuksia on muun muassa Helsingin Matkapalvelun toiminnasta 2010-luvulla, missä yhteinen kehitysryhmämme aktiivisesti paransi ja tehosti palvelua tilaajan etu edellä.