Saat sitä, mitä mittaat. Jos maksat kilometreistä – syntyy paljon kilometrejä. Jos ostat työtunteja, niitä tuppaa syntymään paljon.
Jos palveluntuottajan kate on sitä korkeampi, mitä vähemmän tilaajalle syntyy kustannuksia, he pelaavat yhdessä samaa maalia kohti. Tilaaja on keskikenttäpelaaja ja yritys on hyökkääjä. Sopimusta valvova konsultti taas on puolustaja. Tämä on hyvän hankinnan keskeisin ja tärkein huomio, mutta taksikuljetuksissa kukaan ei ole vielä ottanut sitä käyttöön. Mallia kannattaakin ottaa rakennusalalta, jossa hyviä hankintamalleja on kehitetty kymmeniä vuosia.
Brändien houkuttelevuuteen perustuvilla B to C -markkinoilla palvelu pyritään hinnoittelemaan asiakkaan kokeman arvon mukaan. B to P -palveluissa asiakkaan kuvaama palvelu hinnoitellaan syntyvien kustannusten mukaan. Vakiintuneilla markkinoilla myös kustannukset ovat vakiintuneet. Siivousliikkeet maksavat työntekijöilleen ja toimihenkilöilleen palkan saman yleissitovan työehtosopimuksen mukaisesti ja ostavat siivousvälineet suunnilleen samalla hinnalla. Erot tuottavuudessa ovat pienet, joten erot tuotantokustannuksissa ovat pienet, ja myös erot saaduissa tarjouksissa pienet. Joku toki voi saada epäreilua kilpailuetua halvemmasta työvoimasta esimerkiksi pimeää työvoimaa käyttämällä.
Taksialalla työn hinnoittelu ei ole vielä vakiintunut. Työtä tehdään joko provisiopalkalla tai yrittäjänä, jolloin työkustannukset riippuvat yksilöiden vaatimuksen ja ymmärryksen mukaan. Kun alan työvoima muodostuu suurilta osin joko alalla kymmeniä vuosia olleista yrittäjäkuljettajista ja maahanmuuttajista, joilla ei ole näköpiirissä muita keinoja työllistyä, molemmat ryhtyvät työhön sillä hinnalla kuin sitä heille tarjotaan. Kun rahat loppuvat, sosiaalitoimi auttaa. Taksipalveluiden halvat hinnat ovatkin näin subventoitu veronmaksajien rahoista, sosiaalituen kautta.
Vaikka yrittäjänä toimivan pitäisi osata hinnoitella palveluunsa tarvittavat riskivarat, käytännössä maallikon kyvyillä varustetut autoilijat kantavat riskin auton rikkoontumisesta ja muista yllättävistä kustannuksista joko optimismiaan tai pakosta: ”Toive oli tienata tänä vuonna 25 000 €, mutta sähköauton akun hajottua tuloja jäikin vain 15 000 €”. Trendi on, että isot taksialan toimijat käyttävät hyväksi yksittäisten yrittäjäkuljettajien huonoa kykyä pitää hinnoittelumoraalia. Vasta ”oikeiden yritysten” kokoiset noin kymmenen auton yritykset pystyvät aidosti sekä arvioimaan että kantamaan riskiä toiminnan muutoksista ja muista riskeistä.
Taksipalveluissa palvelun hinnoittelu muodostuu pääasiassa kuljettajan palkasta ja sivukuluista. Yhtä palveltua asiakasta kohti työtunteja kertyy varsinaisen palveluajan lisäksi asiakkaan luokse saapumiseen kuluvasta ajasta ja kuljetustehtävän odotusajasta. Toistuvat kuljetukset on mahdollista suunnitella niin, että hukkaa ei synny. Satunnaisen tarpeen mukaan toteutettavat kuljetukset vaativat odotusaikoihin varautumista sitä enemmän, mitä täsmällisemmin asiakkaiden kuljetustarve halutaan täytettävän. Kiireaikoina kuljettajilla on usein tiedossa seuraava kyyti heti edellisen päälle, kiireaikojen välissä odotusta kertyy jopa 90 % ajasta.
Kuljettajan palkan päälle tulevien kustannusten kertyminen on arvioitavissa suhteessa kuljettajan palkkaan: jos palkka on 10 €/h, kuljettajan autoineen saa kaikkine kustannuksineen käyttöön 30 €/h. Auton hankkiminen ja yrityksen pyörittäminen voidaan kattaa keskimääräisen tehokkuuden mukaan. Voi myös olla tilanteita, jossa muita kuin suoraan palvelun tuottamishetkeen kohdistuvia kustannuksia ei tarvitse huomioida. Jos työn tarve ja tehokkuus muodostuu muiden tehtävien perusteella – esimerkiksi ruokakaupassa henkilökunta pitää varata aamulla ja iltapäivällä töihin – niin keskipäivällä heitä voi käyttää asiakkaiden ruokatoimitusten keräilyyn ilman merkittäviä lisäkustannuksia.